다운힐 자전거의 헤드앵글

Pinkbike에 실린 "The End of Flat Pedals at World Cup Downhills?" 기사에 대해서 내 블로그와 DHClub에 "월드컵 다운힐에서 평페달은 사라질 것인가?"라는 제목으로 글을 썼었다 (2012년 10월 2일)

그 후 Naver DHClub의 토마토님(다운힐 분야에서 오래전부터 조예 깊은 분)이 동일한 기사에 대해 경험에서 우러나는 글을 쓰셨다. 

그 내용이다.

    얼마전 핑바에서 월드컵 다운힐에서 평테달이 사라질 것인가? 라는 다소 자극적인 제목의글이 올라 왔더군요. 근간에 평페달로 입상한 선수거 거의 없다는 소리로 시작해서...그러니 우리도 클릿으로 가야 되는 거 아닌가 하는 글도 본거 같네요.

    근데 좀 웃긴게 예전 부터 다운힐에서는 평페달을 많이 쓰지 않았습니다. 크리스 코바릭과 라탄레니가 한 5~6년 전에 평페달(5.10)을 신고 나와서 좋은 성적을 보이고 지금의 아론 그윈과 같은 샘힐이 나와서 5.10과 평페달 사용해서 월드컵 메달을 쓸어 담을때도 그 선수 외에는 다수가 클릿을 쓰고 있었답니다.

     대세가 평페달에서 클릿으로 가는 것이 아니라. 클릿이 대세인데 평페달도 그 만큼의 퍼포먼스를 충분히 낼 수 있다는 것을 그간 몇 몇 선수가 증명 한것 뿐이라 생각 합니다.     그럼 제가 무었을 말하고 싶은거냐 하면.... 동호인들이 월드컵 탑클레스 선수의 스펙을 너무 비판 없이 따라 하는 것은 아닌가 하는 생각이 들었습니다.

     예를 들어 평페달의 문제라면 제대로된 다운힐 스킬이 몸에 배기전에 클릿을 쓰는 것은 오히려 독이 될 수 있다고 생각 합니다. 트릭을 연습하는데도 불리하고, 험로에 대한 심리적 부담감도 있고, 또 분리 했다 다시 결합 하느라 흐름을 방해 할 수도 있고... (중상급자는 논외~)

    또 하나가 헤드앵글~ 요즘 2013년 신차들은 월드컵 사양에 맞추어 헤드앵글이 62도 까지도 누워 버리는 경향이 강하더군요. 험로 돌파력과 고속 다운힐에는 분명히 안정감이 있겠지요. 그럼 무조건 헤드각이 크면 좋으냐면 그렇지 않은게 코너링이 어려워 집니다.

     근데 왜 월드컵 포디엄 선수들이 손을 댄 프레임들은 헤드앵글이 클까요? 그들은 요 몇 년 사이 고속 코너링인 드리프트 턴(커티와 같은...) 자유롭게 구사함으로써 예전보다는 누운 헤드각을 선호하게 되었습니다. 근데 이런 고속코너링 기술이 없는 초급자 분이 이런 프레임으로 입문을 하게 된다면 어떨까요? 코너링도 어렵고, 더군다나 낮아진 BB 높이 때문에 페달은 땅에 닿고 프레임은 돌에 찍히고...

    그래서 전 입문 하시는 분들에게 적당한 비비고와 적당하게 세운 헤드각을 지니고 있는 비교적 다루기 쉬운 지오메트리의 자전거로 다운힐에 입문하시는 것이 좋다고 생각 합니다. (고속 코너링 못하는 나 같은 삼급자도 포함해서... ㅋ) F1 레이싱 카를 준다고 F1레이서 처럼 운전할 수 있는 것은 아닌 것 처럼 다운힐은 자전거만 바뀌면 되는 것이 아니라 어느 정도 넘어가는 단계가 있어야 존재 하기 때문에 무조건 월드컵 레이싱 스타일로만 접근하는 것은 무리가 있다고 생각 됩니다.

의욕만으로 해결이 안되는 부분이 있어서... 저도 슬픕니다. -_)
근데 많은 분들이 믿지를 않는거 같습니다. ㅋㅋ

PS : 글의 흥미를 위해 앞부분은 핑바에서 주섬 주섬 읽은 글에 기초를 두었습니다.

다운힐에서는 원래 다수가 클릿페달을 사용하고 있었는 줄 이 글을 통해서 알았다.

이 글에서 가장 흥미있는 내용은 헤드앵글과 관련된 것이다. 헤드앵글이 62도까지 작아지면 험로 돌파력과 고속 다운힐에는 안정감이 있으나 코너링이 어려워진다고 한다.

왜 그럴까?

궁금하여 질문 리플을 달았다. "앵글이 62도가 되면 코너링이 어려운 것은 휠 간격이 늘어났다는 점 외에도 어떤 다른 요인이 있는 것일까요? "

f700님이 다음과 같이 답변을 해주셨다. 그런데, 아직 잘 이해가 되지 않는다. 두고 두고 보다가 이해가 되면 다시 해석하는 글을 써야겠다. 내 Yeti 303RDH는 64도인데, 64도와 62도는 상당히 다른 것인가 보다.

헤드각이 누우면 조향중심축과 타이어 아랫면이 만나는 조향중심점이 앞으로 옮겨지고 지면에서 많이 높아집니다.

저 속:

1.따라서 조향을 하면 자전거 앞의 높이가 낮아졌다가 다시 직진상태로 되돌리면 앞부분이 들어올려집니다. 따라서 체중에 의해 핸들이 항상 좌우로 휙휙 꺾이려는 특성을 보이고 직진상태로 유지하는게 어렵습니다.

2.또한 조향을 할때 바퀴가 옆으로 눕는 형태를 보이기 때문에 좌우로 중심이동이 커져 중심을 잡기 힘들어집니다.

3.앞바퀴가 앞으로 멀어져서 내리막길 이외에는 체중이 덜 실려 접지력이 떨어집니다.

고속:

1.반면 고속에서는 조향중심점이 많이 앞에 있기 때문에 캐스터효과로 인해 직진상태로 핸들이 유지되려는 강한힘이 가해져 직진이 쉬워집니다.

2. 또한 조향을 했을때 앞바퀴가 옆으로 더 많이 눕기 때문에 접지력이 살아납니다.

3.핸들을 돌리지 않고 체중이동만으로 코너링이 가능해집니다.

4.또한 조향중심점이 많이 위쪽에 있기 때문에 높은 장애물을 쳐도 핸들이 돌아가지 않습니다.

5.그밖에 서스팬션포크의 각도가 누워있기 때문에 고속에서 앞에서부터 가해지는 힘을 효과적으로 흡수해줄 수 있습니다.